ได้รับผลกระทบจากหลายปัจจัย เช่นสถานการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ช่วงต้นฤดูกาลท่องเที่ยว และปัญหาคอขวดด้านกำลังการผลิต ปริมาณเรือคอนเทนเนอร์ที่ไม่ได้ใช้งานลดลงสู่ระดับต่ำสุดนับตั้งแต่เกิดโรคระบาด ในขณะที่ความแออัดของท่าเรือก็สูงที่สุดในรอบ 18 เดือน
จากข้อมูลล่าสุดจาก Alphaliner เนื่องจากความต้องการทั่วโลกสำหรับความจุของเรือคอนเทนเนอร์ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จำนวนเรือที่ไม่ได้ใช้งานจึงลดลงสู่ระดับต่ำอย่างที่ไม่เคยพบเห็นนับตั้งแต่เกิดการแพร่ระบาด ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ น้ำหนักบรรทุกที่ไม่ได้ใช้งานเชิงพาณิชย์คิดเป็นเพียง 0.7% ของกองตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งใกล้เคียงกับระดับในช่วงที่เกิดโรคระบาด ซึ่งเทียบเท่ากับประมาณ 210,000 TEU จากจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกที่มีทั้งหมด 29.6 ล้าน TEU ซึ่งสอดคล้องกับข้อมูลที่บันทึกไว้ในช่วงครึ่งแรกของปี 2022
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขณะนี้มีเรือ 77 ลำที่มีความจุรวม 217,038 TEU ที่อยู่ในสถานะไม่ได้ใช้งาน เนื่องจากบริษัทขนส่งยังคงมองหาเรือที่มีอยู่เพื่อรักษาบริการ จึงไม่มีลำใดที่มีขนาดเกิน 18,000 TEU และมีเพียงสองลำเท่านั้นที่เกิน 12,500 TEU
สแตนลีย์ สมัลเดอร์ส ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดและการพาณิชย์ของ ONE กล่าวก่อนหน้านี้ว่า "หากคุณดูสถิติทั้งหมด ไม่มีเรือที่ไม่ได้ใช้งาน เรือทุกลำใช้งานได้จริง และบริษัทขนส่งทุกแห่งต้องการเรือในขณะนี้"
บริษัทส่งสินค้า Flexport เตือนในการอัปเดตตลาดการขนส่งสินค้าล่าสุดว่า อัตราค่าระวางสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจะดำเนินต่อไปจนกว่าอุปทานของกำลังการผลิตจะเกินความต้องการ
Lasse Daene ผู้จัดการอาวุโสฝ่ายการขนส่งทางทะเลของ Flexport North Germany กล่าวเสริมว่า "น่าเสียดายที่การพัฒนาตลาดแบบ Spot มีผลกระทบต่อตลาดระยะยาว ในปัจจุบัน อัตราค่าระวางเรือระยะยาวต่ำกว่าอัตราค่าระวางแบบ Spot ดังนั้นการขนส่ง บริษัทต่างๆ พยายามที่จะจำกัดอุปทานของกำลังการผลิตสำหรับข้อตกลงระยะยาว และใช้ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมในช่วงฤดูท่องเที่ยวเพื่อลดช่องว่าง สถานการณ์นี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าอุปทานเชิงโครงสร้างจะเกินความต้องการและอัตราการบรรทุกในเอเชียเริ่มลดลง"
Alphaliner ชี้ให้เห็นว่าในขณะที่เรือที่มีขนาดสูงกว่า 4,000 TEU เริ่มขาดแคลนมากขึ้น จำนวนเรือขนาดใหญ่แบบคงที่ส่วนหน้าที่คาดว่าจะได้รับการส่งมอบในปลายปีนี้และปีหน้าก็เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่าความต้องการที่เพิ่มขึ้นในปัจจุบันส่วนใหญ่ได้รับแรงหนุนจากปัจจัยในระยะสั้น เช่น ทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปและการขนส่งสินค้าช่วงต้นฤดูท่องเที่ยว สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่าบริษัทขนส่งเชื่อว่าเส้นทางสุเอซไม่น่าจะฟื้นตัวได้ในระยะสั้น นอกจากนี้ แม้จะมีความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์มากมาย แต่เศรษฐกิจโลกก็ยังดีกว่าที่คาดไว้ ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งสินค้าสูงกว่าที่คาด ซึ่งยังอธิบายถึงความเชื่อมั่นในหมู่บริษัทขนส่งอีกด้วย
การอ้อมทั่วแอฟริกาทำให้ความต้องการใช้ไมล์ TEU ในตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่หนึ่งใน "ต้นทุน" คือปัญหาความแออัดที่ท่าเรือหลักๆ
